《飛機庫設計防火規范》 GB50284-2008

更新時間:2021-03-31 23:00:42

中華人民共和國國家標準
飛機庫設計防火規范
Code for fire protection design of aircraft hangar
GB 50284-2008
主編部門:中國航空工業集團公司         
          中華人民共和國公安部         
          中國民用航空局               
批準部門:中華人民共和國住房和城鄉建設部
施行日期:2009年7月1日                  


    根據建設部“關于印發《2006年工程建設標準規范制定、修訂計劃(第二批)》的通知”(建標〔2006〕136號)的要求,本規范由中國航空工業規劃設汁研究院會同公安部消防局、中國民用航空局公安局及首都機場公安分局、公安部天津消防研究所、公安部上海消防研究所以及準信投資控股有限公司、海灣集團、科大立安公司、美國安素公司、上海普東特種消防裝備有限公司等單位共同修訂而成。
    本規范的修訂,遵照國家有關基本建設的方針政策以及“預防為主,防消結合”的消防工作方針,對飛機庫設計防火進行了調查、研究和測試工作,在總結了多年來我國飛機庫設計防火實踐經驗的基礎上,廣泛征求了有關科研、設計、消防監督和飛機維修安全管理等部門和單位的意見,同時研究、消化和吸收了國外有關標準、規范的技術內容,最后經有關部門共同審查定稿。
    本規范共9章,主要內容包括總則、術語、防火分區和耐火等級、總平面布局和平面布置、建筑構造、安全疏散、采暖和通風、電氣、消防給水和滅火設施等。根據飛機庫的火災是烴類火和飛機貴重的特點,按飛機庫停放和維修區的面積將飛機庫劃分為三類,有區別地采取不同的滅火措施。
    本次修訂的主要內容有:
    1 對I類飛機庫的防火分區面積限制進行了修改。
    2 增加了Ⅰ類飛機庫滅火系統的種類。
    3 補充了自動噴水滅火系統對飛機庫及機庫屋架保護的內容。
    4 增加了飛機庫采用燃氣輻射采暖系統的規定。
    5 明確了飛機庫屋架做了防火涂料保護后,與其他滅火措施的關系等內容。
    本規范中以黑體字標志的條文為強制性條文,必須嚴格執行。
    本規范由住房和城鄉建設部負責管理和對強制性條文的解釋,公安部消防負責日常管理,中國航空工業規劃設計研究院負責具體內容的解釋。在執行過程中如有需要修改和補充的建議,請將相關資料和建議寄送中國航空工業規劃設計研究院(地址:北京市西城區德外大街12號,郵政編碼:100120),以供再修訂時參考。
    本規范主編單位、參編單位和主要起草人:
    主編單位:中國航空工業規劃設計研究院
    參編單位:公安部消防局
          中國民用航空局公安局
          首都機場公安分局
          公安部天津消防研究所
          公安部上海消防研究所
          準信投資控股有限公司
          海灣集團科大立安公司
          美國安素公司
          上海普東特種消防裝備有限公司
    主要起草人:沈順高  馬  恒  李學良  彭吉興  戚小專
            楊  妹  劉  芳  謝哲明  魏  旗  付建勛
            張立峰  裴永忠  王寶偉  顧南平  倪照鵬
            閔永林  郝愛玲  張曉明  劉衛華  吳龍標
            云  虹  徐  敏  蔡民章  王麗晶  孫  瑛
            崔忠余  王瑞林

1 總則

1.0.1 為了防止和減少火災對飛機庫的危害,保護人身和財產的安全,制定本規范。
1.0.2 本規范適用于新建、擴建和改建飛機庫的防火設計。
1.0.3 飛機庫的防火設計,必須遵循“預防為主,防消結合”的消防工作方針,針對飛機庫火災的特點,采取可靠的消防措施,做到安全適用、技術先進、經濟合理。
1.0.4 飛機庫的防火設計除應符合本規范外,尚應符合現行的國家有關標準的規定。
條文說明


1 總則
1.0.1 本條說明制定本規范的目的。隨著我國改革開放的深入,經濟建設規模的擴大,人民生活水平的提高,航空運輸業也保持持續、快速的發展。當前我國空中交通運輸網絡已基本形成,航線近1300條,其中國際航線近250條,通航城市140余個,國際機場40多個,現役大、中型客機780多架,機隊總規模居世界第三,預計2010年大、中型飛機將增加到1600架,2020年各類民航飛機達6000架。目前,全國民航執管大型客機的航空公司已近30家,都需要建設航線維修飛機庫,以便完成特檢和定檢工作。
    飛機庫的火災危險性:
    1 燃油火災:飛機進庫維修時,飛機油箱和系統內帶有航空煤油,載油量從幾噸到上百噸不等,在維修過程中有可能發生燃油泄漏事故,出現易燃液體流散火災?;馂拿娣e和燃油泄漏量雖難以估計,但從美國工廠相互保險組織進行的相關實驗說明,當流散火的面積為85~120㎡,泄漏量2~3m3,平均油層厚度20~30mm時,將產生巨大的火舌卷流,上升氣浪流速達到22m/s,位于建筑物18.5m高處的屋頂溫度在3min內達到425~650℃以上。在易燃液體火災的飛機受熱面,飛機機身蒙皮在短時間內發生破壞。另一種火災危險是發生燃油箱爆炸。據國外報道,一架正在維修的DC-8型飛機與其他8架飛機同時停放在一座大型鋼屋架飛機庫里,機械師正在拆換一臺燃油箱的燃油增壓泵,機翼油箱中的部分燃油已被抽出,但在油箱內仍留有約11.m3的燃油。當機械師接通電路,跨過增壓泵的電火花點燃了油箱中的易燃氣體,引起爆炸,摧毀了這架DC-8飛機,并在屋頂上炸開一個約100㎡的洞,爆炸和大火破壞了另外兩架DC8飛機,燃燒持續30min以上。
    目前國內大量使用的航空煤油RP-1和RP-2的閃點溫度為28℃,RP-3的閃點溫度為38℃。為減少火災的危險已逐步改用RP-3的航空煤油。
    2 氧氣系統火災:1968年9月7日在里約熱內盧國際機場飛機庫內,當機械師為一架波音707氧氣系統充氧時,誤用液壓油軟管進行充氧操作引發大火,整架飛機報廢,飛機庫也受到破壞。
    3 清洗飛機座艙火災:飛機機艙內部裝修多采用塑料制品、化纖織物等易燃材料,雖經阻燃處理后可達到難燃材料的標準,但在清洗和維修機艙時,常使用溶劑、粘接劑和油漆等。1965年11月25日,美國邁阿密國際機場的飛機庫內正維修一架DC-8飛機,當清洗座艙時因使用可燃溶劑發生火災,造成一人死亡。飛機庫裝有雨淋滅火系統,火被控制在飛機內部,而飛機油箱內的30t燃油安然無恙,滅火歷時3h,啟用168個噴頭,耗水2293m3。
    4 電氣系統火災:1996年3月12日在美國堪薩斯州的一個國際機場飛機庫內,當一架波音707飛機大修時,由于廚房的電氣設備短路引發火災。
    5 人為的火災:違反維修安全規程等。
    現代飛機是高科技的產物,價值昂貴,表1列出了各種機型的近似價格。
飛機庫需要高大的空間,其屋頂承重構件除承受屋面荷載外,還要求承受吊車和懸掛維修機塢等附加荷載。因此,飛機庫的建筑造價也很高。一座兩機位波音747的飛機庫及其配套設施的工程造價約4億元人民幣;一座四機位波音747的飛機庫及其配套設施的工程造價約6億元人民幣。
    首都機場四機位維修機庫可同時維修波音747四架、波音767兩架、波音737四架,飛機總價值約75億元人民幣。飛機庫一旦發生火災,就可能引發易燃液體火災,如不采取有效、快速的滅火措施,造成的人員傷亡和財產損失是難以估計的。
表1 各種機型的近似價格

1.0.2 進入飛機庫的飛機,其油箱內載有燃油,在維修過程中可能發生燃油火災,本規范的內容是針對飛機庫的火災特點制定的。執行時需要注意,噴漆機庫是從事整架飛機噴漆作業的車間或廠房,與本規范所指的飛機庫是兩種不同性質的建筑物。噴漆機庫已制定有行業標準,本規范不適用于噴漆機庫。
1.0.3 本條是飛機庫防火設計的指導思想。在設計中正確處理好生產與安全的關系,設計合理與經濟的關系是落實本條內容的關鍵。設計部門、建設部門和消防建設審查部門應密切配合,使防火設計做到安全適用、技術先進、經濟合理。


2 術語

2.0.1 飛機庫 aircraft hangar
    用于停放和維修飛機的建筑物。
2.0.2 飛機庫大門 aircraft access door
    為飛機進出飛機庫專門設置的門。
2.0.3飛機停放和維修區 aircraft storage and servicing area
    飛機庫內用于停放和維修飛機的區域。不包括與其相連的生產輔助用房和其他建筑。
2.0.4 冀下泡沫滅火系統 foam extinguishing system for area under wing
    用于飛機機翼下的泡沫滅火系統。
條文說明


2 術語
2.0.1 飛機庫是我國習慣用語。用飛機庫的功能定義,它應是從事飛機維修工藝的車間或廠房。日本稱“格納”庫,有“儲存”的意思,美國稱“hangar”,有“庫”或“棚”的含義。本規范仍沿用飛機庫這一習慣名稱。與飛機庫配套建設的獨立建筑物或與飛機停放和維修區貼鄰建造的建筑物,凡不具有飛機維修功能的,如公司辦公樓、發動機維修車間、附件維修車間、特設維修車間、航材中心庫等均不屬本規范的范圍。
2.0.3 一座飛機庫可包括若干個飛機停放和維修區,一個飛機停放和維修區可以停放和維修一架或多架飛機。區和區之間必須用防火墻隔開,否則應被視為一個飛機停放和維修區,與飛機停放和維修區直接相通又無防火隔斷的維修工作間也應視為飛機停放和維修區。
2.0.4 翼下泡沫滅火系統是泡沫-水雨淋滅火系統的輔助滅火系統。當飛機機翼面積大于或等于280㎡時,泡沫-水雨淋滅火系統釋放的泡沫被機翼遮擋,影響滅火效果,故設置翼下泡沫滅火系統。當飛機機翼面積小于280㎡時,可不設翼下泡沫滅火系統。系統的功能是將泡沫直接噴射到機翼和中央翼下部的地面,控制和撲滅泄漏燃油發生的流散火,同時對機身下部有冷卻作用。系統的釋放裝置可采用自動擺動的泡沫炮或泡沫噴嘴。當條件允許時也可采用設在地面下的彈射泡沫噴頭。機翼面積280㎡的界線是等效采用美國《飛機庫防火標準》NITA-409(2004年版)的有關規定。


3 防火分區和耐火等級

3.0.1 飛機庫可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類,各類飛機庫內飛機停放和維修區的防火分區允許最大建筑面積應符合表3.0.1的規定。
表3.0.1 飛機庫分類及其停放和維修區的防火分區允許最大建筑面積

    注:與飛機停放和維修區貼鄰建造的生產輔助用房,其允許最多層數和防火分區允許最大建筑面積應符合現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016的有關規定。
3.0.2 I類飛機庫的耐火等級應為一級。Ⅱ、Ⅲ類飛機庫的耐火等級不應低于二級。飛機庫地下室的耐火等級應為一級。
3.0.3 建筑構件均應為不燃燒體材料,其耐火極限不應低于表3.0.3的規定。
表3.0.3 建筑構件的耐火極限

3.0.4 在飛機停放和維修區內,支承屋頂承重構件的鋼柱和柱間鋼支撐應采取防火隔熱保護措施,并應達到相應耐火等級建筑要求的耐火極限。
3.0.5 飛機庫飛機停放和維修區屋頂金屬承重構件應采取外包敷防火隔熱板或噴涂防火隔熱涂料等措施進行防火保護,當采用泡沫-水雨淋滅火系統或采用自動噴水滅火系統后,屋頂可采用無防火保護的金屬構件。
條文說明


3 防火分區和耐火等級
3.0.1 飛機庫的分類是按飛機停放和維修區每個防火分區建筑面積的大小進行區別對待的原則制定的。在確保飛機庫消防安全的前提下,適當減少消防設施投資是必要的。
    本規范將飛機庫按照上述原則分為三類:I類:凡在飛機停放和維修區內一個防火分區的建筑面積5001~50000㎡的飛機庫為I類飛機庫。美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)規定飛機停放和維修區占地面積大于3716㎡的飛機庫均為I類飛機庫。
    本規范對Ⅰ類飛機庫設置了完善的自動報警和自動滅火系統,能有效地實施監控和撲滅初期火災,確保飛機與飛機庫建筑免受火災損害。在此前提下,從飛機庫的建設和飛機維修實際需要出發,對Ⅰ類飛機庫一個防火分區允許最大建筑面積確定為50000㎡。
    Ⅱ類飛機庫一個防火分區建筑面積為3001~5000㎡。該類飛機庫僅能停放和維修1~2架中型飛機,火災面積和火災損失相對要小。
    Ⅲ類飛機庫一個防火分區建筑面積等于或小于3000㎡。它只能停放和維修小型飛機,火災面積和火災損失相對更小。
    以上規定含飛機停放和維修區內附設的不經常有人員停留的少量生產輔助用房。
3.0.2 幾十年以來所有設計和建設的飛機庫其耐火等級均為一、二級,考慮到飛機庫的防火要求和建筑的特點,本規范不規定采用三、四級耐火等級的建筑。I類飛機庫價值貴重,規定耐火等級為一級。Ⅱ、Ⅲ類飛機庫可適當降低,但不應低于二級。與飛機停放和維修區貼鄰建造的生產輔助用房的耐火等級應符合現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006的有關規定,但也不應低于二級。
3.0.3 本條是以現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006和《高層民用建筑設計防火規范》GB 50045-95(2005年版)為依據,參考國外標準,結合飛機庫防火設計的特點制定的。
3.0.4、3.0.5 根據現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006第3.2.4條的規定,并結合飛機庫屋頂承重構件多為鋼構件的特點而制定。支承屋頂承重構件的鋼柱和柱間鋼支撐可采用防火隔熱涂料保護。本規范規定飛機庫鋼屋頂承重構件的保護可采用多種措施,如泡沫-水雨淋滅火系統、自動噴水滅火系統、外包防火隔熱板或噴涂防火隔熱涂料等措施供選擇采用,這樣可在不降低飛機庫鋼屋頂承重構件防火安全的前提下,防止重復設置造成資源浪費。


4.2 防火間距

4.2.1 除下列情況外,兩座相鄰飛機庫之間的防火間距不應小于13.0m。
    1 兩座飛機庫,其相鄰的較高一面的外墻為防火墻時,其防火間距不限。
    2 兩座飛機庫,其相鄰的較低一面外墻為防火墻,且較低一座飛機庫屋頂結構的耐火極限不低于1.00h時,其防火間距不應小于7.5m。
4.2.2 飛機庫與其他建筑物之間的防火間距不應小于表4.2.2的規定。
表4.2.2 飛機庫于其他建筑物之間的防火間距(m)

    注:1 當飛機庫與噴漆機庫貼鄰建造時,應采用防火墻隔開。
    2 表中未規定的防火間距,應根據現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016的有關規定確定。
條文說明


4.2 防火間距
4.2.1 根據現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006對廠房的防火間距的規定,在防火間距10.0m的基礎上,由于生產火災危險性大,飛機庫比較高大等特點,同時參考了國外對飛機庫防火間距的規定,防火間距增加為13.0m。
4.2.2 本條是根據現行同家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006,并參考行業標準《民用機場供油工程建設技術規范》MH5008-2005制定的。但當實際需要飛機庫與噴漆機庫貼鄰建造時,應將其用防火墻與飛機停放和維修區隔開,防火墻上的門應為甲級防火門或耐火極限大于3.00h的防火卷簾門,噴漆機庫設計執行《噴漆機庫設計規定》HBJ 12-95。表中未規定的防火間距,應根據現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006的有關規定參考乙類廠房確定。


4.3 消防車道

4.3.1 飛機庫周圍應設環形消防車道,Ⅲ類飛機庫可沿飛機庫的兩個長邊設置消防車道。當設置盡頭式消防車道時,尚應設置回車場。
4.3.2 飛機庫的長邊長度大于220.0m時,應設置進出飛機停放和維修區的消防車出入口,消防車道出入飛機庫的門凈寬度不應小于車寬加1.0m,門凈高度不應低于車高加0.5m,且門的凈寬度和凈高度均不應小于4.5m。
4.3.3 消防車道的凈寬度不應小于6.0m,消防車道邊線距飛機庫外墻不宜小于5.0m,消防車道上空4.5m以下范圍內不應有障礙物。消防車道與飛機庫之間不應設置妨礙消防車操作的樹木、架空管線等。消防車道下的管道和暗溝應能承受大型消防車滿載時的壓力。
4.3.4 供消防車取水的天然水源或消防水池處,應設置消防車道或回車場。
條文說明


4.3 消防車道
    本節是根據現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006第6章的有關規定并結合飛機庫的特點制定的。當飛機庫的長邊長度大于220.0m時,應在長邊適當位置設消防車出入口。飛機停放和維修區(含整機噴漆工位)的每個防火分區應有消防車出入口。
機場消防車一般尺度大、質量大,如尺寸為3.2mX11.7mX3.87m,質量達38t?!睹裼煤娇者\輸機場安全保衛設施建設標準》MH7003規定門寬為車寬加1.00m,門高不低于車高加0.30m。


5 建筑構造

5.0.1 防火墻應直接設置在基礎上或相同耐火極限的承重構件上。
5.0.2 飛機庫的外圍護結構、內部隔墻和屋面保溫隔熱層均應采用不燃燒材料。飛機庫大門及采光材料應采用不燃燒或難燃燒材料。
5.0.3 飛機庫大門軌道處應采取排水措施,寒冷及易結冰地區其軌道處尚應采取融冰措施。
5.0.4 飛機停放和維修區的地面標高應高于室外地坪、停機坪和道路路面0.05m以上,并應低于與其相通房間地面0.02m以下。
5.0.5 輸送可燃氣體和甲、乙、丙類液體的管道嚴禁穿過防火墻。其他管道不宜穿過防火墻,當確需穿過時,應采用防火封堵材料將空隙緊密填實。
5.0.6 飛機停放和維修區的地面應有不小于5‰的坡度坡向排水口。設計地面坡度時應符合飛機牽引、稱重、平衡檢查等操作要求。
5.0.7 飛機停放和維修的工作間壁、工作臺和物品柜等均應采用不燃燒材料制作。
5.0.8 飛機停放和維修區的地面應采用不燃燒體材料。飛機庫地面下的溝、坑均應采用不滲透液體的不燃燒材料建造。
條文說明


5 建筑構造
5.0.1 強調防火墻的荷載落在承重構件上,則該承重構件應有與防火墻相等的耐火極限。
5.0.2 飛機庫的價值高,建設周期長,是重要的工業建筑,飛機庫的外圍護結構、內部隔墻等不應使用燃燒材料或難燃燒材料,但隨著技術的發展國內外已有一些機庫采用了難燃燒材料的大門,美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第5.7節規定,門可采用阻燃材料,故本條規定作此修改。
5.0.3 飛機庫大門地軌處應設置排水系統,寒冷及嚴寒地區還應設融冰措施,以保證大門正常啟閉。
5.0.4 本條是根據現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006第3.6.ll條的規定制定的。與飛機停放和維修區相通房間地面高、飛機停放和維修區的燃油流散火不易波及這些房間。室外地面低,有利于飛機停放和維修區的燃油流向室外,同時消防用水也可排向室外。
5.0.5 強調用防火堵料將空隙填塞密實。
5.0.6 在飛機庫內飛機停放和維修區的地面設計應滿足多種使用功能。因此,只在設計有排水溝或排水口周圍局部設坡度,以統籌解決多種要求。
5.0.7、5.0.8 目的是減少可燃物或難燃物并消除引發火災的條件。


6 安全疏散

6.0.1 飛機停放和維修區的每個防火分區至少應有2個直通室外的安全出口,其最遠工作地點到安全出口的距離不應大于75.0m。當飛機庫大門上設有供人員疏散用的小門時,小門的最小凈寬不應小于0.9m。
6.0.2 在飛機停放和維修區的地面上應設置標示疏散方向和疏散通道寬度的永久性標線,并應在安全出口處設置明顯指示標志。
6.0.3 飛機停放和維修區內的地下通行地溝應設有不少于2個通向室外的安全出口。
6.0.4 當飛機庫內供疏散用的門和供消防車輛進出的門為自控啟閉時,均應有可靠的手動開啟裝置。飛機庫大門應設置使用拖車、卷揚機等輔助動力設備開啟的裝置。
6.0.5 在防火分隔墻上設置的防火卷簾門應設逃生門,當同時用于人員通行時,應設疏散用的平開防火門。
條文說明


6 安全疏散
    本章是根據現行國家標準《建筑設計防火規范》50016-2006第3.7節“廠房的安全疏散”的要求,結合飛機庫特點制定的。大型飛機庫(含附樓)深度約80?150m,最遠工作點到安全出口的距離不大于75.0m的規定是可行的。在設計時要盡可能地將疏散距離縮短,從而保證人員的安全。
    飛機庫大門應有手動啟閉裝置和使用拖車、卷揚機等輔助動力設備啟閉的裝置。
    飛機庫內的消防車道邊設有人行道時,應在它們之間設防護欄,以保證人、車各行其道。


7 采暖和通風

7.0.1 飛機停放和維修區及其貼鄰建造的建筑物,其采暖用的熱媒宜為高壓蒸汽或熱水。飛機停放和維修區內嚴禁使用明火采暖。
7.0.2 當飛機停放和維修區采用吊裝式燃氣輻射采暖時,應符合以下規定:
    1 燃料可采用天然氣、液化石油氣、煤氣等。
    2 燃氣輻射采曖設備必須經過安全認證。燃氣福射采暖系統應有安全保護自檢功能,并應有防泄漏、監測、自動關閉等功能。
    3 用于燃燒器燃燒的空氣宜直接從室外引入,且燃燒后的尾氣應直接排至室外。
    4 在飛機停放和維修區內,加熱器應安裝在距飛機機翼或最高飛機發動機外殼的上表面以上至少3.0m的位置,并應按二者中距地面較高者確定安裝高度。
    5 燃燒器及輻射管的外表面溫度宜為300~500℃,且輻射管上的反射罩外表面溫度不宜高于60℃。
    6 在醒目便于操作的位置應設置能直接切斷采暖系統及燃氣供應系統的控制開關。
    7 燃氣輸配系統及安全技術要求應符合現行國家標準《城鎮燃氣設計規范》GB 50028的有關規定。
7.0.3 當飛機停放和維修區內發出火災報警信號時,在消防控制室應能控制關閉空氣再循環采暖系統的風機。在飛機停放和維修區內應放置便于工作人員關閉風機的手動按鈕。
7.0.4 飛機停放和維修區內為綜合管線設置的通行或半通行地溝,應設置機械通風系統,且換氣次數不應少于5次/h。當地溝內存在可燃蒸氣時,應設計每小時不少于15次換氣的事故通風系統,可燃氣體探測器報警時,火災報警控制器聯動啟動排風機。
條文說明


7 采暖和通風
7.0.1 飛機停放和維修區內一旦發生易燃液體泄漏,其蒸氣達到一定濃度遇明火會發生爆炸,故禁止使用明火采暖。
7.0.2 飛機停放和維修區為高大空間的建筑物,采用吊裝式燃氣輻射采暖是一種較為合適的方式,在歐美等國已有許多機庫采用這種采暖系統,我國近年也有近10座機庫采用了這種采暖系統。根據中國航空工業規劃設計研究院和清華大學合作在新疆烏魯木齊地窩鋪機庫現場的實測及模擬仿真研究,這種采暖方式用于機庫效果良好,該機庫自使用燃氣輻射采暖后,其運行費用節省了30%左右。
    1 我國幅員遼闊,氣源有天然氣、液化石油氣、煤氣等可供使用,但在使用時應注意燃氣成分、雜質和供氣壓力等應滿足燃氣輻射采暖設備的用氣要求。
    2 燃氣輻射采暖設備的質量應有保證,產品必須具有防泄漏、監測、自動關閉等功能,以確保安全運行。當發生意外時,導致輻射管斷裂或連接點脫開,燃燒器及風機應立即關閉,同時產品應有故障自動報警功能,當設備運行遇到問題和故障時,應自動顯示,如燃氣壓力不夠,電路故障,設備損壞,管道溫度過高等,故而能迅速判斷,快速恢復。目前國內用于機庫的燃氣輻射采暖產品均為歐美等國的原裝產品,并均具有歐美等國的相關質量及安全認證,同時燃燒器均經過國家燃氣用具監督檢驗中心嚴格測試。具有上述的安全認證或檢測報告之一時方可采用。
    3 由于燃氣燃燒后的尾氣為二氧化碳和水,當燃燒不完全時,還會產生少最一氧化碳,所以應將燃燒后的尾氣直接排至室外。
    4 根據美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第5.12節加熱與通風中第5.12.5.2款的規定,在飛機存放與服務區,加熱器應安裝在至少距機翼或機庫可能存放的最高飛機發動機外殼的上表面3m的位置。在測量機翼或發動機外殼到加熱器底部距離時,應選擇機翼或發動機外殼二者中距地板較高者進行測量。本款的參數等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第5.12節中有關的規定。
    5 我國已建成飛機庫中所采用的燃氣輻射采暖系統,均是低強度燃氣紅外線輻射采暖系統,其輻射加熱器的表面溫度在300~500°C之間,經多年使用安全可靠,為保證輻射管周圍鋼結構的安全并減少無效散熱量,對燃燒器及輻射管的外表面和輻射管上反射罩外表面溫度作了限定。
    6 本款規定主要是考慮飛機庫的重要性,這是為了飛機庫萬一發生事故時,能在室外比較安全的地帶迅速切斷燃氣,有利于保證飛機庫的安全。
7.0.3 考慮到飛機停放和維修區內有可能發生燃油泄漏,其蒸氣比空氣重,主要分布在機庫停放和維修區的下部,因此回風口應盡量抬高布置。當火災發生時,不允許使用空氣再循環采暖系統,應就地手動按鈕關閉風機,也可經消防控制室自動關閉風機。
7.0.4 飛機停放和維修區內的動力系統(壓縮空氣、電氣、給水、排水和通風管等)接口地坑有可能不夠嚴密,泄漏在地面的燃油會流入綜合地溝內。為防止易燃氣體的聚集,故設置機械通風換氣,并將其排至飛機庫外。當地溝內可燃氣體探測器發出報警時,要求進行事故排風。


8 電
8.1 供配電

8.1.1 長機庫消防用電設備的供電電源應符合現行國家標準《供配電系統設計規范》GB 50052的規定。I、II類飛機庫的消防電源負荷等級應為一級,Ⅲ類飛機庫消防電源等級不應低于二級。
8.1.2 當飛機庫設有變電所時、消防用電的正常電源宜單獨引自變電所;當飛機庫遠離變電所或難以取得單獨的電源線路時,應接自飛機庫低壓電源總開關的電源側。
8.1.3 消防用電設備的雙路電源線路應分開敷設。
8.1.4 采用TT接地系統、TN接地系統裝設剩余電流保護器時,或上一級裝設電氣火災監控系統時,低壓雙電源轉換開關應能同時斷開相線和中性線。
8.1.5 飛機庫低壓線路應按下列規定設置接地故障保護:
    1 變電所低壓出線處,或第二級低壓配電箱內應設置能延時發出信號的電氣火災監控系統,其報警信號應引至消防控制室,對不設消防控制室的Ⅲ類飛機庫,應引至值班室。
    2 插座回路上應設置額定動作電流不大于30mA、瞬時切斷電路的漏電保護器。
8.1.6 當電線、電纜成束集中敷設時,應采用阻燃型銅芯電線、電纜。
8.1.7 飛機停放和維修區內電源插座距離地面的安裝高度不應小于1.0m。
8.1.8 飛機庫內爆炸危險區域的劃分應符合本規范附錄A的規定。在爆炸危險區域內的電氣設備和電氣線路的選用、安裝應符合現行國家標準《爆炸和火災危險環境電力裝置設計規范》GB 50058的有關規定。
8.1.9 消防配電設備應有明顯標志。
條文說明


8.1 供配電
8.1.1 本條為飛機庫消防用電負荷分級的具體劃分。消防用電設備包括機庫大門傳動機構、人員疏散應急照明、火災報警和控制系統、防排煙設備、消防泵等。關于電源的設置,現行國家標準《供配電系統設計規范》GB 50052-95中已有較具體的說明。
8.1.2 這里強調的是電源及線路的可靠性,消防用電的正常電源單獨引自變電所或接自低壓電源總開關的電源側時,可在飛機庫斷開電源進行電氣檢修時仍能保證由正常電源供給消防用電。
8.1.3 兩條電源線的路徑分開敷設,可減少被同時損壞的幾率。8.1.4電源線路發生接地故障或其他某些故障可導致中性線對地電位帶危險電位,當在飛機庫內進行電氣檢修時,此電位可引起電擊事故,也可因對地打火引起爆炸或火災事故。因此兩個電源倒換處的開關應能斷開相線和中性線,以實施電氣隔離,消除電氣檢修時的電擊和爆炸火災事故。
8.1.5 接地故障可引起人身電擊事故,也可因電弧、電火花和高溫引起電氣火災。由于其故障電流較小,熔斷器、斷路器等過流保護電器往往不能有效及時地將其切斷。剩余電流報警器,以其高靈敏度的動作性能,可靠和及時地發現接地故障。插座問路上30mA瞬時剩余電流保護器用作防人身電擊兼防電氣火災。
8.1.6 鋁導體極易氧化,氧化層具有高電阻率使連接處電阻增大,通過電流時易發熱。銅、鋁接頭處容易形成局部電池而使鋁表面腐蝕,增大接觸電阻。加上其他一些原因,鋁線連接如處理不當很易起火,而銅線的連接接頭起火的危險小得多。電纜的絕緣材料阻燃,可減少火勢蔓延危險。
8.1.7 燃油蒸氣相對密度較空氣大,易積聚在低處,而插座在接用電源時易產生火花,因此即便在1區和2區外的區域內,插座的安裝高度也不宜小于1.0m,以策安全。


8.2 電氣照明

8.2.1 飛機停放和維修區內疏散用應急照明的地面照度不應低于1.0lx。
8.2.2 當應急照明采用蓄電池作電源時,其連續供電時間不應少于30min。
8.2.3 安全照明用電源應采用特低電壓,應由降壓隔離變壓器供電。特低電壓回路導線和所接燈具金屬外殼不得接保護地線。
條文說明


8.2 電氣照明
8.2.1、8.2.2 疏散用應急照明的地面照度和蓄電池供電時間按照現行國家標準《建筑設計防火規范》50016-2006作了相應修改。
8.2.3 本條是按國際電工標準《建筑物電氣裝置第4?41部分:安全防護電擊防護》IEC 60364-4-41第411.1節編寫。按此條要求進行設計后,當220/380V線路PE線帶故障電壓和特低電壓回路絕緣損壞時,都不會發生包括電氣火災在內的電氣事故。在本條中安全照明指手提照明燈具、在特定環境中進行檢修工作的照明,如采用市電直接供電,應采用特低電壓。


8.3 防雷和接地

8.3.1 在飛機停放和維修區應設置泄放飛機靜電電荷的接地端子。連接接地端子的接地導線宜就近連接至機庫接地系統。
8.3.2 飛機庫低壓電氣裝置應采用TN-S接地系統。自備發電機組當既用于應急電源又用于備用電源時,可采用TN-S系統;當僅用于應急電源時宜采用IT系統。
8.3.3 飛機庫內電氣裝置應實施等電位聯結。
8.3.4 飛機庫的防雷設計尚應符合現行國家標準《建筑物防雷設計規范》GB 50057的有關規定。
條文說明


8.3 防雷和接地
8.3.1 泄放飛機機身所帶靜電電荷的接地極接地電阻不大于l000Ω即可,一般情況下接地端子均設置在多功能供應地井內,近些年來國內外維修機庫中越來越多地采用可升降式地井,還裝有豐富的數據接口,地井內設有公共接地排,已不單單具有防靜電接地功能,應遵照有關共用接地的要求。
8.3.2、8.3.3 TN-S系統的PE線不通過工作電流,不產生電位差;等電位聯結能使電氣裝置內的電位差減少或消除,它對一般環境內的電氣裝置也是基本的電氣安全要求,它們都能在爆炸和火災危險電氣裝置中有效地避免電火花的發生。對于低壓供電的建筑,總等電位聯結可消除電源線路中PEN線電壓降在建筑內引起的電位差,PE線和N線必須在總配電箱內即開始分開。
    關于飛機庫應急發電機電源裝置采用IT系統的規定是引用國際電工標準《應急供電》IEC 364-5-56:2002的第561.1及?
561.2節,在短路故障中絕大多數為接地短路故障,而IT系統在發生第一次接地短路故障后仍能安全地繼續供電,提高了消防應急電源持續供電的可靠性。由于我國一般工業與民用電氣裝置采用IT系統尚缺乏經驗,因此條文采用了“宜”這一用詞。
8.3.4 飛機庫的防雷設計應符合現行國家標準《建筑物防雷設計規范》GB 50057-91(2000年版)的有關規定。防雷等級的確定,應根據機庫的規模、當地雷暴氣象條件計算數據來確定。


8.4 火災自動報警系統與控制

8.4.1 飛機庫內應設火災自動報警系統,在飛機停放和維修區內設置的火災探測器應符合下列要求:
    1 屋頂承重構件區宜選用感溫探測器。
    2 在地上空間宜選用火焰探測器和感煙探測器。
    3 在地面以下的地下室和地面以下的通風地溝內有可燃氣體聚集的空間、燃氣進氣間和燃氣管道閥門附近應選用可燃氣體探測器。
8.4.2 飛機停放和維修區內的火災報警按鈕、聲光報警器及通訊裝置距地面安裝高度不應小于1.0m。
8.4.3 消防泵的電氣控制設備,應具有手動和自動啟動方式,并應采取措施使消防泵逐臺啟動。
8.4.4 穩壓泵應按滅火設備的穩壓要求自動啟/停。當滅火系統的壓力達不到穩壓要求時,控制設備應發出聲、光信號。
8.4.5 泡沫·水雨淋滅火系統、翼下泡沫滅火系統、遠控消防泡沫炮滅火系統和高倍數泡沫滅火系統宜由2個獨立且不同類型的火災信號組合控制啟動,并應具有手動功能。
8.4.6 泡沫-水雨淋滅火系統啟動時,應能同時聯動開啟相關的翼下泡沫滅火系統。
8.4.7 泡沫槍、移動式高倍數泡沫發生器和消火栓附近應設置手動啟動消防泵的按鈕,并應將反饋信號引至消防控制室。
8.4.8 在Ⅰ、Ⅱ類飛機庫的飛機停放和維修區內,應設置手動啟動泡沫滅火裝置,并應將反饋信號引至消防控制室。
8.4.9 I類飛機庫應設置消防控制室,消防控制室宜靠近飛機停放和維修區,并宜設觀察窗。
8.4.10 除本節規定外,尚應符合現行國家標準《火災自動報警系統設計規范》GB 50116的有關規定。
條文說明


8.4火災自動報警系統與控制
8.4.1 針對機載油進庫維修和飛機價值昂貴的特點,本條規定I、Ⅱ、Ⅲ類飛機庫均應設置火災自動報警系統。
    1 屋頂承重構件設感溫探測器的目的主要是保護鋼屋架,鑒于飛機維修庫內空間高大,宜采用纜式感溫探測器以便于安裝、維護。當屋頂承重構件區不設置泡沫-水雨淋滅火系統時可不設置感溫探測器。
    2 早期探測火災可以極大地減少人員、財產損失,飛機維修工作區設置火焰探測器的作用是快速發現燃油火,火焰探測器可采用紅外-紫外復合式、多頻段式火焰探測器或雙波段圖像式火焰探測器以減少誤報。隨著飛機體積和尺寸的增大,在建筑高度大于20.0m的飛機庫,可采用吸氣式感煙探測器。
    3 可燃氣管道閥門是可燃氣體易泄漏的場所,為此需要設置相應可燃氣體探測器。設置規定參見《石油化工企業可燃氣體和有毒氣體檢測報警設計規范》SH 3063-1999。
8.4.2 燃油蒸氣相對密度較空氣大,易積聚在低處,而火警及通訊裝置工作時可能產生火花,因此安裝高度不應小于1.0m,以策安全。
8.4.3 同時啟動多臺電動消防泵會使供電電壓過低導致消防泵電動機無法啟動,或使消防水管道超壓而損壞,故規定逐臺啟動消防泵。明確提出在消防水泵間就地啟停消防水泵,在消防值班室或控制室自動和手動控制。
8.4.4 滅火系統達不到穩定的壓力,說明系統發生漏水事故,控制設備應發出信號通報值班人員進行檢查找出原因及時維修,恢復滅火系統的正常工作壓力。
8.4.5 I類飛機庫包括若干套泡沫-水雨淋滅火系統,其保護區應與感溫探測器的位置相對應,從而實現分區控制。為保障自動啟動泡沫-水雨淋滅火系統的可靠性,宜采用感溫探測器與火焰探測器或感煙探測器組合控制。
    對飛機庫的滅火設計要求是快速反應,快速滅火。美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.3條要求翼下泡沫滅火系統30s內控制火災,60s內撲滅火災。所以要求自動滅火。
8.4.6 泡沫-水雨淋滅火系統噴出的泡沫被飛機機翼遮擋,所以要同時啟動翼下泡沫滅火系統。單獨啟動翼下泡沫滅火系統時,不要求同時啟動泡沫-水雨淋滅火系統。
8.4.8 為及時啟動泡沫滅火系統,在機庫內應設置手動啟動泡沫滅火裝置。
8.4.9 I、Ⅱ類飛機庫需要在消防控制室內手動操縱遠控消防泡沫炮,觀察窗的位置要使消防值班人員能看到整個飛機停放和維修區,盡量避免飛機遮擋視線使值班人員無法看到泡沫炮轉動的情況。當條件所限不能觀察到飛機停放和維修區的全貌時,宜在飛機庫內設置電視監控系統,輔助觀察飛機停放和維修區。


9 消防給水和滅火設施
9.1 消防給水和排水

9.1.1 消防水源及消防供水系統必須滿足本規范規定的連續供給時間內室內外消火栓和各類滅火設備同時使用的最大用水量。
9.1.2 消防給水必須采取可靠措施防止泡沫液回流污染公共水源和消防水池。
9.1.3 供給泡沫滅火設施的水質應符合設計采用的泡沫液產品標準的技術要求。
9.1.4 在飛機庫的停放和維修區內應設排水系統,排水系統宜采用大口徑地漏、排水溝等,地漏或排水溝的設置應采取防止外泄燃油流淌擴散的措施。
9.1.5 排水系統采用地下管道時,進水口的連接管處應設水封。排水管宜采用不燃材料。
9.1.6 排水系統的油水分離器應設置在飛機庫室外,并應采取滅火時跨越油水分離器的旁通棑水措施。
條文說明


9.1 消防給水和排水
9.1.1 飛機庫的消防水源及供水系統要滿足火災延續時間內所有泡沫滅火系統、自動噴水滅火系統和室內外消火栓系統同時供水的要求。為保證安全,通常要設專用消防水池。
9.1.2 飛機庫消防所用的泡沫液為動、植物蛋白與添加劑混合的有機物和氟碳表面活性劑,如果設計不合理,維修使用不適當,泡沫液會回流入水源或消防水池造成環境污染。
9.1.3 氟蛋白泡沫液、水成膜泡沫液可使用淡水。某些型號也可使用海水或咸水。含有破乳劑、防腐劑和油類的水不適合配制泡沫混合液,因而要對消防用水的水質進行調查、化驗,并向泡沫液生產廠商咨詢。
9.1.4 飛機維修需要清洗飛機和地面,通常情況下飛機停放和維修區內設有地漏或排水溝。地漏或排水溝的排水能力宜按最大消防用水量設計。合理地布置地漏或排水溝可使外泄燃油限制在最小的區域內,以防止火災蔓延。
9.1.5 當飛機停放和維修區排水系統采用管道時,沖洗飛機及地面的水帶油進入管道。故管道內積油及產生油蒸氣是難以避免的。在地面進水口處設置水封和排水管采用不燃材料等措施,有助于防止地面火沿管道傳播。
9.1.6 設置油水分離器是為了減少油對環境的污染。為防止發生火災事故,油水分離器應設置在飛機庫的室外。油水分離器不能承受消防水量,故設跨越管。?

9.2 滅火設備的選擇

9.2.1 I類飛機庫飛機停放和維修區內滅火系統的設置應符合下列規定之一:
    1 應設置泡沫-水雨淋滅火系統和泡沫槍;當飛機機翼面積大于280㎡時,尚應設翼下泡沫滅火系統。
    2 應設置屋架內自動噴水滅火系統,遠控消防泡沫炮滅火系統或其他低倍數泡沫自動滅火系統,泡沫槍;當符合本規范第3.0.5條的規定時,可不設屋架內自動噴水滅火系統。
9.2.2 II類飛機庫飛機停放和維修區內滅火系統的設置應符合下列規定之一:
    1 應設置遠控消防泡沫炮滅火系統或其他低倍數泡沫自動滅火系統,泡沫槍。
    2 應設置高倍數泡沫滅火系統和泡沫槍。
9.2.3 II類飛機庫飛機停放和維修區內應設置泡沫槍滅火系統。
9.2.4 在飛機停放和維修區內設置的消火栓宜與泡沫槍合用給水系統。消火栓的用水量應按同時使用兩支水槍和充實水柱不小于13m的要求,經計算確定。消火栓箱內應設置統一規格的消火栓、水槍和水帶,可設置2條長度不超過25m的消防水帶。
9.2.5 飛機停放和維修區貼鄰建造的建筑物,其室內消防給水和滅火器的配置以及飛機庫室外消火拴的設計應符合現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016和《建筑滅火器配置設計規范》GB 50140的有關規定。
條文說明


9.2 滅火設備的選擇
9.2.1 根據歐美等國及國內已建飛機庫所設滅火系統狀況,參考美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版),結合我國國情對I類飛機庫的滅火系統給出兩種選擇,以便設計時可根據具體情況進行綜合經濟技術比較后確定。
    1 I類飛機庫采用泡沫水-雨淋滅火系統。將飛機停放和維修區內的滅火系統分成若干個分區,每個分區設置一個由雨淋閥組控制的滅火系統,通過火災自動報警系統控制雨淋閥動作,使安裝在屋面板下的開式噴頭噴出泡沫滅火。該系統既可滅飛機庫地面油火,冷卻屋頂承重鋼構件,又可保護工作人員疏散和消防救援人員的安全。作為輔助功能的翼下泡沫滅火系統和泡沫槍用于撲滅機翼下和機身內的火,共同組成完整的滅火系統。
    飛機機翼面積大于280㎡是等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)的數據。翼下泡沫滅火系統和泡沫槍還可以滅初期火災。常見飛機機翼面積見表2。
表2 常見飛機的總翼面積

    注:*機翼面積超過279㎡(3000ft2)的飛機。
    本表數據來源于美國《飛機庫防火標準》JNFPA-409(2004年版)。
    2 在飛機庫屋架內設閉式自動噴水滅火系統用于滅火、降溫以保護屋架,飛機庫內較低位置設置的遠控消防泡沫炮等低倍數泡沫自動滅火系統和泡沫槍用于撲滅飛機庫地面油火。當屋架內金屬承重構件采取外包防火隔熱板或噴涂防火隔熱涂料等措施使其達到規定的耐火極限后,可不設屋架內自動噴水滅火系統。
9.2.2 本條為Ⅱ類飛機庫的滅火系統提供了兩種選擇,設計時可以進行綜合技術經濟比較后確定
    美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第7,1.1條Ⅱ類飛機庫采用的是低倍數或高倍數泡沫滅火系統與自動噴水滅火系統聯用??紤]到我國用防火隔熱涂料保護屋頂承重構件的技術措施已使用多年,也得到消防部門的認可,故本條不要求一定設自動噴水滅火系統,但可在防火隔熱涂料和自動噴水二者中選其一。
9.2.3 Ⅲ類飛機庫面積小,一般停放小型飛機,火災損失相對比較小,故采用泡沫槍為主要滅火設施。但應注意在Ⅲ類飛機庫內不應從事輸油、焊接、切割和噴漆等作業,否則宜按Ⅱ類飛機庫選擇滅火系統。Ⅲ類飛機庫內如停放和維修特殊用途和價值昂貴的飛機,也可按Ⅱ類飛機庫選用滅火系統。
9.2.4 在飛機停放和維修區內已經設置了泡沫槍,故相應減少消火栓的同時使用數量。但消防水帶的長度應加長以適應飛機停放和維修區面積較大的特點。
9.2.5 由于飛機庫飛機停放和維修區面積很大,對建筑滅火器配置做具體規定比較困難,可根據各航空公司飛機維修規程對滅火器配置的要求并參照現行國家標準《建筑滅火器配置設計規范》GB 50140的有關規定配置滅火器,計算滅火器數量時,其計算單元面積可采用飛機維修或停放工位面積,計算單元的滅火器級別計算按B類火災、嚴重危險等級、修正系數采用0.15~0.2。滅火器可按飛機維修和停放具體情況臨時布置在飛機附近。

9.3 泡沫-水雨淋滅火系統

9.3.1 在飛機停放和維修區內的泡沫,水雨淋滅火系統應分區設置,一個分區的最大保護地面面積不應大于1400㎡每個分區應由一套雨淋閥組控制。
9.3.2 泡沫-水雨淋滅火系統的噴頭宜采用帶濺水盤的開式噴頭或吸氣式泡沫噴頭,開式噴頭宜選用流量系數K=80或K=115的噴頭。
9.3.3 噴頭應設置在靠近屋面處,每只噴頭的保護面積不應大于12.l㎡,噴頭的間距不應大于3.7m,噴頭距墻及機庫大門內側不應大于1.8m。
9.3.4 系統的泡沫混合液的設計供給強度應符合下列規定:
    1 當采用氟蛋白泡沫液和吸氣式泡沫噴頭時,不應小于8.0L/(min?㎡)。
    2 當采用水成膜泡沫液和開式噴頭時,不應小于6.5L/(min?㎡)。
    3 經水力計算后的任意四個噴頭的實際保護面積內的平均供給強度不應小于設計供給強度。
9.3.5 泡沫-水雨淋滅火系統的用水量應滿足以火源點為中心,30m半徑水平范圍內所有分區系統的雨淋閥組同時啟動時的最大用水量。
注:當屋面板最大高度小于23m時,半徑可減為22m。
9.3.6 泡沫-水雨淋滅火系統的連續供水時間不應小于45min。不設翼下泡沫滅火系統時,連續供水時間不應小于60min。泡沫液的連續供給時間不應小于10min。
9.3.7 泡沫-水雨淋滅火系統的設計除執行本規范的規定外,尚應符合現行國家標準《自動噴水滅火系統設計規范》GB 50084和《低倍數泡沫滅火系統設計規范》GB 50151的有關規定。
條文說明


9.3 泡沫-水雨淋滅火系統
9.3.1 泡沫-水雨淋滅火系統由水源、泡沫液儲罐、消防泵、穩壓泵、比例混合器、雨淋閥、開式噴頭、管道及其配件、火災自動報警和控制裝置等組成。本條參數等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.2條的規定。
9.3.2 泡沫-水雨淋滅火系統的釋放裝置有兩種:標準噴頭和專用泡沫噴頭。
    標準噴頭是非吸氣的開式噴頭,適用于水成膜(AFFF),如圖1所示。
    專用泡沫噴頭是開式空氣吸入型噴頭,在開式桶體泡沫發生器下端裝有濺水盤,適用于各類泡沫液,如圖2所示。
圖2 專用泡沫噴頭

9.3.3~9.3.5 設計參數均等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.2.3、6.2.2.12、6.2.2.13款的內容,同時參考現行國家標準《低倍數泡沫滅火系統設計規范》GB 50151的有關規定。
    國際標準《低倍數和高倍數泡沫滅火系統標準》ISO/DIS7076-1990中對泡沫-水雨淋滅火系統的供給強度規定見表3:
表3 泡沫-水雨淋滅火系統的供給強度

    水力計算應按現行國家標準《自動噴水滅火系統設計規范》GB 50084的規定和消防部門認可的電算程序進行優化后確定。標準噴頭和空氣吸入型噴頭的出口壓力可按泡沫混合液的設計供給強度由計算確定,并用生產廠商提供的噴頭特性曲線校核。
9.3.6 泡沫-水雨淋滅火系統的用水量、泡沫液和消防用水的連續供給時間均等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.10、6.2.2.6.2.6條中的有關規定。

9.4 翼下泡沫滅火系統

9.4.1 翼下泡沫滅火系統宜采用低位消防泡沫炮、地面彈射泡沫噴頭或其他類型的泡沫釋放裝置。低位消防泡沫炮應具有自動或遠控功能,并應具有手動及機械應急操作功能。
9.4.2 系統的泡沫混合液的設計供給強度應符合下列規定:
      1 當采用氟蛋白泡沫液時,不應小于6.5L/(min?㎡)。
      2 當采用水成膜泡沫液時,不應小于4.1L/(min?㎡)。
9.4.3 泡沫混合液的連續供給時間不應小于10min,連續供水時間不應小于45min。
9.4.4 翼下泡沫滅火系統的泡沫釋放裝置,其數量和規格應根據飛機停放位罝和飛機機翼下的地面面積經計算確定。
條文說明


9.4 翼下泡沫滅火系統
9.4.1 翼下泡沫滅火系統是泡沫-水雨淋滅火系統的輔助滅火系統。其作用有三:
    1對飛機機翼和機身下部噴灑泡沫,彌補泡沫-水雨淋滅火系統被大面積機冀遮擋之不足。
    2 控制和撲滅飛機初期火災和地面燃油流散火。
    3 當飛機在停放和維修時發生燃油泄漏,可及時用泡沫覆?
蓋,防止起火。
    冀下泡沫滅火系統常用的釋放裝置為固定式低位消防泡沫炮,可由電機或水力搖擺驅動,并具有機械應急操作功能。
9.4.2 現行國家標準《低倍數泡沫滅火系統設計規范》GB 50151-92(2000年版)第3.2.1條規定,泡沫混合液的供給強度為6.0L/(min?㎡);國際標準《低倍數和高倍數泡沫滅火系統標準》ISO/DIS 7076-1990中規定的泡沫混合液供給強度為6.5L/(min?㎡);美國《飛機庫防火標準》NFPA-405H(2004年版)第6.2.3條規定為6.5L/(min?㎡)。
    我國目前沒有用水成膜泡沫液進行大型滅油類火的試驗研究,因此本規范等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.3條中有關的規定。
9.4.3 本條等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-40W2004年版)第6.2.3、6.2.6條中有關的規定。

9.5 遠控消防泡沫炮滅火系統

9.5.1 遠控消防泡沫炮滅火系統應具有自動或遠控功能,并應具有手動及機械應急操作功能。
9.5.2 泡沫混合液的設計供給強度應符合本規范第9.4.2條的規定。
9.5.3 泡沫混合液的最小供給速率為:Ⅰ類飛機庫應為泡沫混合液的設計供給強度乘以5000㎡;Ⅱ類飛機庫應為泡沫混合液的設計供給強度乘以2800㎡。
9.5.4 泡沫液的連續供給時間不應小于10min,連續供水時間Ⅰ類飛機庫不應小于45min、Ⅱ類飛機庫不應小于20min。
9.5.5 消防泡沫炮的配置應使不少于兩股泡沫射流同時到達飛機停放和維修區內飛機機位的任一部位。
條文說明


9.5 遠控消防泡沫炮滅火系統
9.5.1 本條總結了我國現有飛機庫的消防設備使用經驗,將人工操作的泡沫炮發展為遠控、自動消防泡沫炮,隨著我國消防科學技術的進步,我國自行研制和生產的遠控、自動消防泡沫炮已開始在碼頭上和飛機庫中使用。此外,還吸收了德國飛機庫的消防技術。消防泡沫炮具有結構簡單、射程遠、噴射流量大、可直達火源、操作靈活等特點。
9.5.2 本條規定的泡沫混合液供給強度是等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.5條中有關的規定,也參考了國際標準《低倍數和高倍數泡沫滅火系統標準》ISO/DIS 7076-1990的相關規定。
9.5.3 泡沫混合液供給速率的確定,美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.5.4.2項中為泡沫混合液供給強度乘以飛機停放和維修區的地面面積計算,我國已設計建成的首都機場四機位機庫、天津張貴莊機庫、烏魯木齊地窩鋪等機庫均按泡沫混合液供給強度乘以2倍的飛機在地面的投影面積計算,西歐某消防工程公司按泡沫混合液供給強度乘以1.4倍的飛機在地面的投影面積加0.5倍泡沫混合液供給強度乘以1.4倍的飛機停放和維修區的地面面積計算。
    由于近年來隨著科學技術的發展和管理水平的不斷提高,飛機庫火災案例趨于減少,國內飛機庫還未發生過較大火災事故,因此暫時無法驗證各種計算方法確定的泡沫混合液供給量的合理性和可靠性。
    在分析各種確定泡沫混合液供給量計算方法后,考慮到飛機庫停放和維修區的面積有不斷增大的趨勢,結合我國的具體國情提出I、Ⅱ類飛機庫泡沫混合液供給速率的計算方法。
    5000㎡約為以著火點為中心、以40m為半徑水平區域的全部地面面積,是考慮了能完全覆蓋目前最大飛機A380的翼展79.8m的要求,另外,這個地面面積也相當于或大于一般I類飛機庫采用泡沫-水雨淋滅火系統時,同時啟動的所有雨淋閥組分區系統所覆蓋的地面面積,因此是比較適當的。
    2800㎡約為以著火點為中心、以30m為半徑水平區域的全部地面面積,是考慮了能覆蓋A340、波音777等飛機翼展的要求。
9.5.4 泡沫液連續供給時間和連續供水時間等設計參數是等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.6,7.8.2條中有關的規定,并參考了現行國家標準《低倍數泡沫滅火系統設計規范》GB 50151-92(2000年版)中第3.6.2、3.6.4條的有關規定。連續供水時間I類飛機庫45min、Ⅱ類飛機庫20mm是既要保證泡沫混合液用水,又要供給冷卻用水。泡沫炮有吸氣型和非吸氣型的,要根據所用的泡沫液來選用。
9.5.5 泡沫炮的固定位置應保證兩股泡沫射流同時到達被保護的飛機停放和維修機位的任一部位。泡沫炮可設置在高位也可設置在低位,一般是高、低位配合使用。?

9.6 泡沫槍

9.6.1 一支泡沫槍的泡沫混合液流量應符合下列規定:
    1 當采用氟蛋白泡沫液時,不應小于8.0L/s。
    2 當采用水成膜泡沫液時,不應小于4.0L/s。
9.6.2 飛機停放和維修區內任一點應能同時得到兩支泡沫槍保護,泡沫液連續供給時間不應小于20min。
9.6.3 泡沫槍宜采用室內消火栓接口,公稱直徑應為65mm,消防水帶的總長度不宜小于40m。
條文說明


9.6 泡沫槍
9.6.1  1 本款是根據現行國家標準《低倍數泡沫滅火系統設計規范》GB 50151-92(2000年版)中第3.1.4條撲救甲、乙、丙類液體流散火時,采用氟蛋白泡沫液,配置PQ8型泡沫槍的規定制定的。
          2 本款是根據國際標準《低倍數和高倍數泡沫滅火系統標準ISO/D1S7076-1990第2.3.4條和美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.9條中有關的規定制定的。
9.6.2 根據現行國家標準《低倍數泡沫滅火系統設計規范》GB 50151-92(2000年版)中第3.1.4條和美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.9條中有關規定制定。
9.6.3 接口與消火栓一致,有利于與消火栓系統合并使用。因為飛機停放和維修區面積大,故需要較長的水帶。

9.7 高倍數泡沫滅火系統

9.7.1 高倍數泡沫滅火系統的設置應符合下列規定:
    1 泡沫的最小供給速率(m3/min)應為泡沫增高速率(m/min)乘以最大一個防火分區的全部地面面積(㎡),泡沫增高速率應大于0.9m/min。
    2 泡沫液和水的連續供給時間應大于15min。
    3 高倍數泡沫發生器的數量和設置地點應滿足均勻覆蓋飛機停放和維修區地面的要求。
9.7.2 移動式高倍數泡沫滅火系統的設置應符合下列規定:
    1 泡沫的最小供給速率應為泡沫增高速率乘以最大一架飛機的機翼面積,泡沫增高速率應大于0.9m/min。?
    2 泡沫液和水的連續供給時間應大于12mim。
    3 為每架飛機設置的移動式泡沫發生器不應少于2臺。
9.7.3 高倍數泡沫滅火系統的設計除執行本節的規定外,尚應符合現行國家標準《高倍數、中倍數泡沫滅火系統設計規范》50196的有關規定。
條文說明


9.7 高倍數泡沫滅火系統
9.7.1本條是根據現行國家標準《高倍數、中倍數泡沫滅火系統設計規范》GB 50196的有關條文制定的。泡沫增高速率是參照美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.5.5款的有關規定制定的。
9.7.2 移動式泡沫發生器適用于初期火災,用來撲滅地面流散火或覆蓋泄漏的燃油。

9.8 自動噴水滅火系統

9.8.1 飛機停放和維修區內的自動噴水滅火系統宜采用濕式或預作用滅火系統。
9.8.2 飛機停放和維修區設置的自動噴水滅火系統,其設計噴水強度不應小于7.0L/(min?㎡),Ⅰ類飛機庫作用面積不應小于1400㎡,II類飛機庫作用面枳不應小于480㎡、一個報警閥控制的面積不應超過5000㎡、噴頭宜采用快速響應噴頭,公稱動作溫度宜采用79℃,周圍環境溫度較高區域宜采用93℃。II類飛機庫也可采用標準噴頭,噴頭公稱動作溫度宜為162?190℃。
9.8.3 自動噴水滅火系統的連續供水時間不應小于45mm。
9.8.4 自動噴水滅火系統的噴頭布置要求應符合本規范第9.3.3條的規定。
9.8.5 自動噴水滅火系統的設汁除執行本規范的規定外,尚應符合現行國家標準《自動噴水滅火系統設計規范》GB 50084的存關規定。
條文說明


9.8 自動噴水滅火系統
9.8.1 在飛機庫停放和維修區設閉式自動噴水滅火系統主要用于屋架內滅火、降溫以保護屋架,以采用濕式或預作用滅火系統為宜。
9.8.2 本條是根據美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.4、7.2.5、7.2.6、7.2.7條的有關規定制定的。?
9.8.3 本條是根據美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.10.4款的規定制定的。

9.9 泡沫液泵、比例混合器、泡沫液儲罐、管道和閥門

9.9.1 泡沫液泵必須設置備用泵,其性能應與工作泵相同。
9.9.2 泡沫液泵應符合現行國家標準《消防泵》GB 6245的有關規定,泵的軸承和密封件應符合泡沫液性能要求。
9.9.3 泡沫系統應采用平衡式比例混合裝置、計量注入式比例混合裝置或壓力式比例混合裝置,以正壓注入方式將泡沫液注入滅火系統與水混合。?
9.9.4 泡沫滅火設備的泡沫液均應有備用量,備用量應與一次連續供給量相等,且必須為性能相同的泡沫液。
9.9.5 泡沫液備用儲罐應與泡沫液供給系統的管道相接。
9.9.6 泡沫液儲罐必須設在為泡沫液泵提供正壓的位置上,泡沫液儲罐應符合現行國家標準《低倍數泡沫滅火系統設計規范》GB 50151的有關規定。
9.9.7 泡沫液管宜采用不銹鋼管、鋼襯不銹鋼或鋼塑復合管。安裝在泡沫液管道上的控制閥宜采用襯膠蝶閥、不銹鋼球閥或不銹鋼截止閥。
9.9.8 泡沫液儲罐、泡沫液泵等宜設在靠近飛機停放和維修區附屬建筑內,其環境條件應符合所用泡沫液的技術要求。
9.9.9 控制閥、雨淋閥宜接近保護區,當設在飛機停放和維修區內時,應采取防火隔熱措施。
9.9.10 常開或常閉的閥門應設鎖定裝置??刂崎y和需要啟閉的閥門均應設啟閉指示器。
9.9.11 在泡沫液管和泡沫混合液管的適當位置宜設沖洗接頭和排空閥。泡沫液供給管道應充滿泡沫液,當長度大于50m時,泡沫液供給系統應設循環管路,定期對泡沫液進行循環,以防止其在管內結塊,堵塞管路。
9.9.12 在泡沫槍、泡沫炮供水總管的末端或最低點宜設置用于日常檢修維護的放水閥門。
條文說明


9.9 泡沫液泵、比例混合器、泡沫液儲罐、管道和閥門
9.9.1 泡沫液泵的流量小,只需一臺工作泵。備用泵的型號一般與工作泵的型號相同??蛇x用一臺電動泵和一臺內燃機直接驅動的泵。
9.9.2 泡沫液具有一定的腐蝕性,美國3M公司提供的《水成膜AFFF泡沫液技術參考指南》,對泡沫液泵制造材料的選擇為:殼體和葉輪可采用鑄鐵或青銅,傳動軸用不銹鋼,密封裝置用乙丙橡膠或天然橡膠,填料用石棉等。3M公司的試驗資料證明,不銹鋼對泡沫液的抗腐蝕性較好。
9.9.3 用正壓注入的方法將泡沫液經供給管道引入系統是較好的方法,它是利用動量平衡原理調節泡沫液供給量并按比例與水混合。正壓型混合器使用安全可靠,能將泡沫液壓入水系統的任何主管路中形成泡沫混合液,注入點能夠靠近泡沫釋放裝置,減少了泡沫混合液在管路中的流動時間,有利于實現快速滅火的目的。正壓型混合器連接管布置示意圖見圖3。
圖3 計量孔板注入式混合器和連接管布置




9.9.6 泡沫液泵為離心泵,正壓位置可保證自吸。
9.9.7 泡沫液有一定的腐蝕性,選用管材和配件時應慎重。蝶閥的內部襯膠有防腐作用,用乙丙橡膠或天然橡膠防腐效果好。
9.9.8-9.9.10 為了盡快將泡沫混合液送至防護區,國外的飛機庫也有將泡沫液儲罐、泡沫液泵設在防護區內的,采取了水噴淋保護或用防火隔熱板封閉等措施。
9.9.11 本條是為保證泡沫液和泡沫混合液管道系統使用或試驗后用淡水沖洗干凈不留殘液,同時對長期充有泡沫液且供應管較長的管道為保證泡沫液不因長期停滯而結塊,要求設循環管路定期運行。

9.10 消防泵和消防泵房

9.10.1 消防水泵應采用自灌式吸水方式,泵體最高處宜設自動排氣閥,并應符合現行國家標準《消防泵》GB 6245的有關規定。
9.10.2 消防水泵的吸水口處宜設置過濾網,并應采取防止吸入空氣的措施。水泵吸水管上應設置明桿式閘閥。
9.10.3 消防泵出水管上的閥門應為明桿式閘閥或帶啟閉指示標志的蝶閥。?
9.10.4 消防泵的出水管上應設泄壓閥和試驗、檢查用的放水閥及回流管。
9.10.5 消防水泵及泡沫液泵的出水管上應安裝流量計及壓力表裝置。
9.10.6 泡沫炮及泡沫-水雨淋系統等功率較大的消防泵宜由內燃機直接驅動,當消防泵功率較小時,宜由電動機驅動。
9.10.7 消防泵房宜采用自帶油箱的內燃機,其燃油料儲備量不宜小于內燃機4h的用量,并不大于8h的用量。當內燃機采用集中的油箱(罐)供油時,應設置儲油間,儲油間應采用防火墻與水泵間隔開,當必須在防火墻上開門時應采用甲級防火門,供油管、油箱(罐)的安全措施應符合現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016的有關規定。
消防泵房可設置自動噴水滅火系統或其他滅火設施。內燃機的排氣管應引至室外,并應遠離可燃物。
9.10.8 消防泵房應設置消防通訊設施。
條文說明


9.10 消防泵和消防泵房
9.10.1 當消防水泵工作一段時間后發生停泵,此時消防水池的水位已下降,不能自灌,消防水泵無法再啟動,為了安全可將水泵位置盡量降低。設排氣閥可防止水泵產生氣蝕,吸水管直徑小于200mm的水泵可不裝排氣閥。
9.10.2 水泵吸水管上宜設過濾器,當從天然水源或開敞式水源取水時,為防止雜質堵塞水泵,在吸水口處要設過濾網,濾網要采用黃銅、紫銅或不銹鋼等耐腐蝕材料。蝶閥增加吸水管的阻力,產生紊流,影響水泵性能,故不應使用。
9.10.3 消防泵包括水泵和泡沫液泵。閘閥和蝶閥的啟閉狀態要方便觀察,防止誤操作。
9.10.4 泄壓閥是防止水泵超壓的有效措施。泄壓閥的回流管和試泵用的回流管可接至蓄水池,試泵用的回流管上的控制閥是常閉狀態。
參考美國《固定消防泵安裝標準》NFPA-20,泄壓閥的公稱直徑可按水泵流過選定,見表4:
表4 消防泵泄壓閥最小直徑

9.10.5 水泵及泡沫液泵可用裝在回流管上的計量孔板和壓力表來測試水及泡沫液流量。消防水泵也可用壓力管上的旁通管接至室外集合管,集合管上裝有一定數量的標準消防水槍噴嘴,用來測量水量。此外也可裝流量計。
9.10.6 經調査,消防泵由內燃機直接驅動受到使用部門的好評。其優點是省去電氣設備費,節約了投資,免除了機電轉換環節,設備簡化、安全可靠,數臺消防泵可同時啟動,縮短了滅火系統的啟動時間,內燃機可自動啟動,使用方便。
    當消防泵功率較小時,只需將應急柴油發電機和配電設備適當增大即可滿足消防泵用電要求,此時消防泵宜由電動機驅動。
9.10.7 內燃機的油箱內僅存有4~8h的柴油用量,故一般采用建筑滅火器滅火。美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第6.2.10.2.8項規定設自動噴水滅火系統,因此,當消防泵房與飛機庫停放和維修區貼鄰建造時,可設置自動噴水滅火系統。
    供油管、油箱(罐)的安全措施應符合現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006中第5.4.4條的有關規定。?

附錄A 飛機庫內爆炸危險區域的劃分

A.0.1 飛機庫內爆炸危險區域的劃分應符合下列規定:
    1 1區:飛機停放和維修區地面以下與地面相通的地溝、地坑及與其相通的地下區域。
    2 2區:
      1)飛機停放和維修區及與其相通而無隔斷的地面區域,其空間高度到地面上0.5m處。
      2)飛機停放和維修區內距飛機發動機或飛機油箱水平距離1.5m,并從地面向上延伸到機翼和發動機外殼表面上方1.5m處。
條文說明


附錄A 飛機庫內爆炸危險區域的劃分
A.0.1 飛機庫內的爆炸和火災危險的性質見本規范總則的說明。由于現行國家標準《爆炸和火災危險環境電力裝置設計規范》GB 50058內無飛機庫類型的等級和范圍劃分的典型示例,故本規范等效采用《美國國家電氣法規》NFPA70第513節對飛機庫的規定進行劃分。

本規范用詞說明

1 為便于在執行本規范條文時區別對待,對要求嚴格程度不同的用詞說明如下:
    1)表示很嚴格,非這樣做不可的用詞:
    正面詞采用“必須”,反面詞采用“嚴禁”。
    2)表示嚴格,在正常情況下均應這樣做的用詞:
    正面詞采用“應”,反面詞采用“不應”或“不得”。
    3)表示允許稍有選擇,在條件許可時首先應這樣做的用詞:正面詞采用“宜”,反面詞采用“不宜”。
    表示有選擇,在一定條件下可以這樣做的用詞,采用“可”。
2 本規范中指明應按其他有關標準、規范執行的寫法為“應符合……的規定”或“應按……執行”。

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